尽管此前外界已经传出“K50注定无法走量”的论调，但前途汽车创始人陆群表示不服，“今天的小众车型是不是永远的小众、会不会逐渐增大，仍旧是有疑问的”，更表示K50是前途汽车的第一款产品，并没有特别关注其本身能有多好的销量，只是树立品牌形象，给出一个清晰的调性与定位。

作为第一款量产的国产纯电动超跑——前途K50，68.68万的售价打算卖给谁呢？相信这是大部分消费者的疑问点，似乎同价位能买到的如保时捷718、捷豹F-type等传统汽油跑车更有吸引力，当然，前途K50 2018年只卖了59辆，它的实际销量或许给了我们一个明确的答复。

而最后的结果表明，K50的表现更没有令前途汽车的“前途”有多么的光明。

近日，前途汽车的母公司——北京长城华冠汽车科技股份有限公司（下称“长城华冠”）发布公告称，拟申请股票在全国中小企业股份转让系统终止挂牌，通俗的说就是退出“新三板”，究其原因，无非就是企业出现运营问题、违规、未按时披露业绩等。

不过长城华冠是属于主动摘牌型企业，其相关负责人表示，退出“新三板”是基于整体战略规划的考虑，包括资本市场一系列运作，加上证监会发布《关于在上海证券交易所设立科创板并试点注册制的实施意见》等多个文件，明确了允许符合科创板定位、尚未盈利或存在累计未弥补亏损的企业在科创板上市。

所以，长城华冠退出“新三板”后，是很有可能打算转战“科创板”。

主动摘牌显无奈

长城华冠原本是一家独立汽车设计公司及整车开发解决方案供应商，在2015年正式成立前途汽车，也逐渐进入到大众视野，主营业务也开始扩展到新能源汽车整车制造和销售，以及动力电池业务，对资金的渴望更是进一步扩大。

当其他造车新势力还在为资质而发愁、还在展示PPT向资本市场展示理念的时候，长城华冠已经通过自身实力，获得发改委和工信部双资质，并于2015年在“新三板”上市，在2018年8月8日正式上市第一款电动跑车——前途K50，这样的速度是要超过当时大部分的竞争对手们。

不过从年报上来看，前途汽车的“前途”是有点黑暗的，自2015年从“新三板”上市之后，长城华冠的亏损每年递增，3年内亏损已经超过7亿元且大幅加剧，定位于超跑的前途K50前期研发成本高，上市后偏低的销量显然是无法带来盈利，况且前途汽车还一直处于烧钱的状态中。

为此，长城华冠先后募资5次，累计融资额已达21亿元，部分高管更是不断质押股份，补充流动资金，显然，长城华冠的经营状况是不足以支撑其在“新三板”继续挂牌，“新三板”也难以承受其对资金的渴求。

随着摘牌的公司不断增加，“新三板”并不是那么的受资本市场青睐，而“科创板”相比“新三板”对于尚未盈利的造车新势力来说更加友好，有希望为前途汽车带来新的契机。

路漫漫其修远兮

前途汽车正面临着所有造车新势力要面对的问题，核心技术薄弱、定位不清晰或者错误，而是将大量人力物力花费到造型、车身、加速上，没有做到真正意义上和传统车企区分开来，成立仅仅两三年的造车新势力，想撬动传统车企的地位和市场份额，几率是非常低的。

企图打造超跑来树立品牌基调，在前途汽车之前还有蔚来汽车，不过，蔚来汽车显然更加机智，索性来个“买不起”系列，打造价值千万的EP9，2.7s的百公里加速更是拿下了“全球最快电动跑车”的头衔，并在德国纽博格林北环赛道刷新了纽北最快量产车圈速纪录。

反观前途K50，定位于一款纯电超跑，除了有个超跑的外观并没有太多亮眼的表现，NEDC综合路况续航里程为380公里，4.6s的百公里加速也并不是那么的惊人，即使车身大量的碳纤维覆盖件进行减重，性能上来说都弱于其竞争对手，68.68万元的价格更是直接打碎了许多人的国产超跑梦，请给他们一个不买model 3的理由。

按照一般的套路，电动汽车的首款产品都是旗舰车型，各项数据和表现都要足够出色超越对手，这样才能为品牌树立标杆，很明显，前途K50没有做到，据部分车主反映，做工品质以及驾驶质感离超跑的定位还相差的比较远。

亏损并不可怕

前途汽车与蔚来汽车的性质相似，不同的是，蔚来汽车背后有着大量资本在支撑，目前累计融资逼近200亿元并已赴美IPO，即使有着刘强东、李想等互联网大佬的支持，截止到2018年三季度财报，公司也一直处于亏损的状态，净亏损28.1亿元人民币，总亏损达109亿元。

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